Zawieszenie

Zawieszenie samochodu jest układem o ściśle określonej funkcji. Jest to utrzymywanie nadwozia na określonej wysokości nad jezdnią, przenoszenie sił powstających w czasie pokonywania nierówności, zakrętów czy podczas hamowania. Zapewnia podróżującym komfort poprzez ograniczenie wstrząsów. Jest to zespół sztywnych i sprężystych elementów łączących koła z nadwoziem.

W samochodach osobowych na przedniej osi stosuje się zawieszenia niezależne, a na tylnej niezależne lub na belce skrętnej. Zróżnicowanie zawieszeń przedniej i tylnej osi wynikło z  realizacji dodatkowej funkcji, jaką jest skręcanie kół przednich. Na przedniej osi stosuje się obecnie tylko zawieszenia niezależne. Najczęściej spotykane rozwiązania to układ dwóch wahaczy poprzecznych, kolumna typu McPherson lub układ wielowahaczowy.

Najstarszym stosowanym typem niezależnego zawieszenia przedniego jest układ dwóch wahaczy poprzecznych. Wahacze pełnią funkcję nośną, obok nich jest zamontowany amortyzator. Rolę elementów sprężystych pełnią sprężyny śrubowe. W niektórych samochodach dostawczych i starszych osobowych spotykamy elementy sprężyste w postaci resorów poprzecznych lub wzdłużnych drążków skrętnych. Obecnie ten typ zawieszenia jest mniej popularny.

Kolumna McPherson zdominowała zawieszenia przednie współczesnych samochodów, a w należących do niższych klas jest praktycznie jedynym stosowanym rozwiązaniem. Uprościła zawieszenie dzięki połączeniu  funkcji elementu amortyzacyjnego, nośnego i zwrotniczego. Ten typ zawieszenia zajmuje mało miejsca, co jest istotne przy poprzecznym ustawieniu zespołu napędowego. Zasadniczym elementem kolumny McPherson jest amortyzator z nałożoną na niego sprężyną śrubową. Jego górne mocowanie (łożysko amortyzatora) umożliwia obrót kolumny wokół swojej osi. Kolumna taka jest sztywno połączona ze zwrotnicą, a zwrotnica przy pomocy przegubu kulistego z wahaczem.

Spotykane jest rozwiązanie w postaci pojedynczego wahacza poprzecznego, który współpracuje z drążkiem reakcyjnym. Rolę drążka może pełnić stabilizator. Niestety rozwiązanie to posiada też pewne wady, jest to: ograniczony skok i brak prostopadłości koła do podłoża w całym zakresie pracy. Pojawia się też trudność w zastosowaniu opon o znacznej szerokości.

Wad takich nie posiada zawieszenie wielowahaczowe. Można powiedzieć, że  jest to najdoskonalsze rozwiązanie stosowane na osi przedniej. Zostało docenione ze względu na prostopadłe położenie koła do nawierzchni drogi prawie w każdych warunkach – także w czasie szybkiego pokonywania zakrętów.

Różnica w porównaniu z kolumną McPherson, to rozdzielenie funkcji nośnej i resorującej. Funkcję nośną pełni układ wahaczy (najczęściej czterech na stronę), natomiast resorującą zamontowane obok wahaczy sprężyna śrubowa i amortyzator.

Producenci pojazdów stosują to rozwiązanie coraz chętniej zarówno na przedniej jak i tylnej osi, zwłaszcza w pojazdach klasy wyższej. Użytkownicy tego segmentu pojazdów wymagają wysokiego komfortu  i sportowych własności jezdnych. Ze względu na potrzebę zmniejszenia masy nieresorowanej, elementy nośne tego typu zawieszeń najczęściej wykonywane są ze stopów lekkich, co zwiększa koszty całego układu.

Większą różnorodność zawieszeń spotykamy w tylnych zawieszeniach współczesnych samochodów. Trzy podstawowe rodzaje to zawieszenie zależne, zawieszenie wykorzystujące belkę skrętną i zawieszenie niezależne.

Zawieszenie zależne obecnie spotykane jest tylko w samochodach terenowych. Klasycznym przykładem takiej konstrukcji jest sztywny most zawieszony na resorach piórowych. Zastosowanie sprężyn śrubowych zamiast resorów wymagało zabudowania dodatkowych elementów prowadzących w postaci drążków wzdłużnych i np. poprzecznego drążka Panharda.

Podobnie jak kolumna McPherson z przodu w tylnym zawieszeniu standardem stała się belka skrętna. Jest to zawieszenie półzależne, ponieważ umożliwia ruchy kół tylnych względem siebie. Za rozwiązaniem tego typu przemawia duża prostota i niskie koszty budowy i napraw. Rolę elementu resorująco-tłumiącego pełni konstrukcja przypominająca kolumnę McPherson. Podzespół ten nie spełnia funkcji nośnych i zwrotniczych. W innych rozwiązaniach amortyzator znajduje się obok sprężyny. Jedynym obok amortyzatorów i sprężyn miejscem, w którym występują elementy podatne na zużycie eksploatacyjne jest mocowanie belki do nadwozia. Stosuje się  tuleje metalowo-gumowe posiadające wysoką trwałość.

Stabilizator jego zadaniem jest ograniczenie przechyłów bocznych nadwozia przy pokonywaniu zakrętów. Ma on postać metalowego pręta wygiętego na kształt zbliżony do litery U. Na środku zamontowany jest do nadwozia, końce połączone są z wahaczami lub kolumnami resorującymi przy pomocy tulei gumowych lub tzw. łączników stabilizatora.

Łatwo zauważyć, że  ilość rozwiązań stosowanych w zawieszeniach jest ogromna. Wynika to z faktu, że konstruktorzy łączą pozornie sprzeczne wymagania jakimi są stabilne prowadzenie pojazdu i komfort jazdy. Odpowiednia konstrukcja zawieszenia oraz zastosowanie do jego budowy wysokiej jakości komponentów, zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa, jak również odpowiedni komfort podróżowania.

Informacja zaczerpnięta ze strony www.motofaktor.pl

zawieszenie-gwintowane-gwint-honda-civic-crx-92-00-5-3872701329